Paisatges de muntanya i forestals
La transformació d’un ferrocarril miner a Via Verda
La via fèrria Ojos Negros-Sagunt es va construir exclusivament per al transport del mineral de ferro des de les mines de Sierra Menera a Ojos Negros (Terol) fins a la platja de Sagunt. Van edificar un moll a la costa saguntina per facilitar les exportacions, el que va donar lloc al naixement de la nova ciutat portuària del Port de Sagunt. La Companyia Minera de Sierra Menera es va fer càrrec de l’explotació de les mines, del seu transport, el seu embarcament i la seva comercialització, abastint amb posterioritat a la factoria de la Companyia Siderúrgica del Mediterrani, anomenada anys després Alts Forns del Mediterrani. Aquest ferrocarril de via estreta tenia un recorregut de 204 km. Va començar la seva activitat el 1907 i va continuar fins a la suspensió definitiva del servei en 1972. Entre 1933 i 1940 no va funcionar, per la crisi siderúrgica internacional i per la Guerra Civil. En els 58 anys que va estar en funcionament va transportar més de 25 milions de tones mètriques de mineral de ferro, amb un màxim de 948.999 tones el 1913 i una mitjana anual de 435.112 tones. A partir de l’any 2001 gran part del seu recorregut s’ha convertit en Via Verda, sent la més llarga d’Espanya, amb un traçat continu de 167 km.
Aquesta companyia va ser creada pels empresaris bascos D. Ramón de la Sota i Pla i el seu cosí Eduardo Aznar el 3 de setembre de 1900, amb un capital de 32 milions de pessetes. Formaven un grup financer i empresarial amb empreses com la naviliera Sota i Aznar, la Companyia d’Assegurances La Polar, Euskalduna, així com el Banc de Comerç, que el 1901 es va fusionar amb el Banc de Bilbao. A més ja tenien explotacions mineres a Setares (Cantàbria), des de 1886, i en la Serra Alhamilla (Almeria), des de 1893. La CMSM disposava d’una organització comercial a escala internacional. L’objectiu de la Companyia Minera Sierra Menera era l’explotació a escala industrial de les mines de ferro situades en les dues vessants de la Serra Menera. A més de l’extracció del ferro amb tècniques avançades, la companyia va haver de construir un ferrocarril de més de 200 km per donar sortida al material, i un port per a la seva càrrega, amb vista a la seva comercialització, de manera que es va edificar un embarcador a la platja de Sagunt. El 10 de gener de 1902 la reina regent Maria Cristina va signar la Reial Ordre que va autoritzar la construcció del ferrocarril, i l’11 d’agost de 1902 el rei Alfons XIII va signar la Reial Ordre que concedia la llicència per a la construcció d’un embarcador. L’objectiu de la companyia va ser, des d’un principi, ampliar el negoci a l’activitat siderúrgica, per controlar el cicle integral de producció del ferro, instal·lant uns alts forns per a la transformació del mineral en laminats. Això no es va produir fins a 1917, quan D. Ramón de la Sota i Pla i D. José Luis Aznar formaren la Companyia Siderúrgica del Mediterrani.
El vedat miner de la Serra Menera es localitza entre els termes de Ojos Negros (Terol) i Setiles (Guadalajara) i està format per 24 mines de ferro, amb una extensió de 1.569 ha. La Societat Echevarrieta i Larrinaga, propietària dels vedats miners, va signar amb la Companyia Minera de Sierra Menera el 20 d’octubre de 1900 un contracte d’arrendament de 60 anys, prorrogables altres 60 anys més, amb un cànon d’una pesseta per tona extreta, amb un mínim de 500.000 tones anuals. L’explotació de les mines de Sierra Menera es realitza a cel obert, de manera que no ofereix grans dificultats tècniques. El mineral tenia una escassa duresa, la qual cosa facilitava la seva extracció. No obstant això el seu caràcter pulverulent ho feia inaplicable directament en els alts forns. Això va obligar la companyia a instal·lar una planta per realitzar l’aglomerat del mineral en forma de briquetes.
La Companyia Minera de la Serra Menera va negociar amb el ferrocarril Central d’Aragó el transport del mineral fins al port de València. Aquest ferrocarril de via ampla era de capital belga i feia el recorregut Calataiud-València, passant per Caminreal, Terol i Sagunt. No es va arribar a un acord per les divergències en el preu per tona/quilòmetre i per la necessitat de col·locar el mineral al menor cost possible, el que va portar a la companyia minera a la construcció del seu propi tren. El ferrocarril Central d’Aragó va intentar entorpir la construcció de la línia i va generar diversos litigis amb el ferrocarril Ojos Negros-Sagunt per la invasió de servituds, ja que el seu traçat discorre paral·lel al seu durant el 85% del seu recorregut. El Tribunal Contenciós Administratiu va fallar en 1905, permetent la instal·lació de la línia perquè va al·legar que era de servei general i que no comptava amb subvencions estatals.
El complement per al ferrocarril va ser l’embarcador per a la càrrega de minerals procedents de les mines de Ojos Negros, que es va construir el 1904 a la platja de Sagunt. Es va edificar a més una escullera i diverses obres de condicionament. Permetia una càrrega entre 1 i 3 milions de tones mètriques anuals. La construcció del port va suposar la fundació de la població del Port de Sagunt, que es va veure augmentada amb la posterior instal·lació de la Companyia Siderúrgica del Mediterrani.
Les obres de construcció es van iniciar el 1903 i van concloure el 22 de juny de 1907. El primer carregament de mineral va circular fins a Sagunt el 17 de juliol de 1907, amb un comboi format per una màquina i quinze vagons de 20 tones cadascun. Es tracta d’un ferrocarril de via estreta, d’un metre d’amplada, que té una longitud total de 204 quilòmetres, dels quals 117 discorren per la província de Terol, 62 per Castelló i 25 per València. Travessa trenta termes municipals, que a la part valenciana corresponen a les comarques de l’Alt Palància i el Camp de Morvedre. El seu finançament és exclusivament privat i el seu pressupost va arribar fins als 25 milions de pessetes (21 per al ferrocarril i quatre per a l’embarcador).
A l’empresa se li va eximir de realitzar servei públic, ja que van sol·licitar dedicar-se exclusivament al transport del mineral. Per això es construïren 18 estacions allunyades dels nuclis de població, amb els seus corresponents habitatges, per atendre un servei permanent. Estaven distanciades entre si de 9 a 14 km. A Castelló se situen les de Barraques, Toràs-Begís, Caudil, Xèrica i Sogorb, i a València les d’Algimia d’Alfara, Gilet i Port de Sagunt. El seu traçat és paral·lel a molts llocs al ferrocarril Central d’Aragó, encara que aprofitant millor la topografia del terreny. Salva un desnivell superior als 1.250 metres, amb 18 túnels (amb una longitud global de més de 3 km, sent el més llarg el de Xèrica, amb 424 m), 26 ponts i diversos viaductes, destacant el d’Albentosa, amb 160 m de longitud, set arcs i 48 m d’alçada. En alguns trams està feta la doble via. Aquest ferrocarril era un dels millors de la seva època i disposava de ponts d’obra construïts amb arcades de fàbrica, maçoneria, carreuats d’arestes i arcs de cap, i carreuons a les voltes.
La línia fèrria es dividia en dues seccions: 1) Ojos Negros-Port d’Escandón: el tram entre Terol i el Port d’Escandón és dels més difícils, ja que en 19 km tenia uns 300 m de desnivell; 2) Port de Sagunt-Port d’Escandón. El personal resident a Ojos Negros portava els trens carregats de mineral fins a Port Escandón, retornant a Ojos Negros amb els vagons buits; i el personal resident a Port de Sagunt pujava amb els trens buits i baixava des de Port Escandón amb els vagons carregats. Els itineraris estaven aprovats amb el seu horari corresponent, per mantenir el servei les 24 hores. El ferrocarril s’utilitzava puntualment per al transport de calcàries de les pedreres de Sogorb, Navajas i Gilet fins a la siderúrgica de Sagunt, i per les pedres d’escullera, necessàries en el manteniment de les obres portuàries. En els viatges de retorn a Ojos Negros es transportava carbó per als forns de briquetes, locomotores, balast, travesses i rails.
El 28 d’agost de 1917 es va constituir la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, societat pertanyent al mateix grup financer, amb un capital de 100 milions de pessetes. Es buscava crear una fàbrica de producció d’acer a partir del mineral extret de la serra Menera i així no haver de dependre de les vendes a l’estranger. El 1923 i 1926 es van inaugurar els dos alts forns. Amb la instal·lació d’aquesta planta siderúrgica a Sagunt s’arribà a la producció integral, amb el cicle complet d’extracció del mineral, transport per ferrocarril i fosa i tractament en l’alt forn.
Entre 1933 i 1940 el ferrocarril de Ojos Negros-Sagunt va estar paralitzat a conseqüència de la difícil conjuntura econòmica nacional i internacional, i a partir de 1936 per la Guerra Civil. El règim franquista va confiscar els béns de Ramon de la Sota, que havia mort el 1936 i van imposar als seus descendents una multa de 100 milions de pessetes. El conflicte bèl·lic va danyar seriosament les instal·lacions ferroviàries, ja que els rails eren arrencats en alguns trams i es van dinamitar alguns sectors com el viaducte d’Albentosa. L’extracció del mineral i el seu transport pel ferrocarril no es va poder reprendre fins a 1941. Després de la guerra les accions de la Compañía Minera Sierra Menera i de la Naviera Sota i Aznar passaren a D. José Luis Aznar, el fill de D. Eduardo Aznar. El 1940 la Companyia Siderúrgica del Mediterrani i el port són adquirits per l›empresa Alts Forns de Biscaia, SA, encara que la seva producció segueix depenent del mineral que arriba d’Ojos Negros. Als anys 50 s’hi va imposar la siderúrgia nacional i estrangera, de manera que s’ampliaren les instal·lacions amb la inauguració d’un altre alt forn. El 1971 passa a denominar-se Alts Forns del Mediterrani i el Govern li adjudica el projecte de la IV Planta Siderúrgica Integral, de la qual només s’executa la primera fase.
El 1968 els nous executius de la Companyia Minera Serra Menera decideixen desmantellar el ferrocarril de Ojos Negros-Sagunt. Per a això subscriuen un “Acta d’acció concertada” el 8 de febrer de 1969, confirmada pel Decret del 24 de juliol de 1970. El 29 de juliol de 1972 es va produir l’últim comboi amb minerals fins a Port de Sagunt. Durant uns anys va ser RENFE, hereva del ferrocarril Central d’Aragó, qui es va encarregar del transport. Després de tres mesos, i un cop finalitzats els treballs per a construir una via d’ample normal fins al km 23 i des d’allà un ramal de 5,8 km fins a l’estació de RENFE de Santa Eulàlia, el 24 d’octubre de 1972 va començar el servei . Aquesta solució no va resultar econòmica, ja que el transport de RENFE per als minerals de ferro es va incrementar un 180% el 1977 sobre 1970. La crisi mundial del sector siderúrgic a mitjans dels anys 70 i les dificultats financeres de l’empresa minera suposaren el seu progressiu declivi. La finalització de les activitats dels Alts Forns del Mediterrani el 1984 accelerà també el cessament de les activitats en 1987 de la Companyia Minera de Sierra Menera. Encara que s’estima que queden nombrosos minerals al jaciment de Serra Menera els costos d’extracció i transport són molt elevats.
La transformació del ferrocarril d’Ojos Negros-Sagunt en una via verda ha possibilitat que hi hagi un traçat continu entre Santa Eulàlia (Terol) i Algimia d’Alfara (València). La seva recuperació com a via verda s’ha produït entre 2001 i 2008. Des de la seva creació s’ha convertit en un itinerari molt freqüentat i posseeix una gran acceptació per part dels visitants, tant en bicicleta com a peu. Comença a la província de Castelló pel terme municipal del Toro i aviat entra en l’erm de Barracas. Posteriorment descendeix l’alt del Herragudo i s’endinsa a la vall del riu Palància. Continua una baixada contínua que passa per Caudiel i Jérica. L’antiga estació de Jérica es troba habilitada com a punt d’informació de la ruta. El tram entre Algimia d’Alfara i el Port de Sagunt no forma part encara de la via verda, encara que existeix un projecte per a la seva posada en funcionament. Aquesta via verda està inclosa en la Xarxa Nacional de Camins Naturals.
El traçat ha estat adequat per a les necessitats dels usuaris. S’han protegit les zones més perilloses amb baranes, s’ha tancat l’accés de vehicles i els túnels tenen il·luminació automàtica. El paviment posseeix un ferm mixt, d’asfalt i balast compactat. Durant el trajecte n’hi han habilitades zones de descans ben condicionades cada 6 km. En el seu recorregut discorre per espais oberts, túnels, trinxeres i viaductes, el que ens permet apreciar la bellesa del traçat de l’antic ferrocarril i el seu entorn natural.
Miguel Antequera Fernández
Jorge Hermosilla Pla
Departamento de Geografia,
Universitat de València
DE LA SOTA Y LLANO, R. (1902). Memoria Junta General de Accionistas Compañía Minera Sierra Menera
(CMSM). Celebrada el 18 de marzo de 1902. En GIRONA RUBIO, M. (1989):
Minería y siderurgia en Sagunto (1900-1936).
“Asunto muy complejo era determinar el trazado más conveniente para nuestro ferrocarril, pues se ofrecían hasta seis soluciones distintas. Después de minuciosos trabajos de campo se desecharon las soluciones de Vinaroz por Utrillas y la de Valencia siguiendo la cuenca del Turia, la que nos ofrecía por sus dos vertientes el río Mijares y la de la izquierda del Palancia, quedando como la más práctica bajo todos los conceptos la de seguir el curso de este último río por su ladera derecha”
Sarasola, A. (1999). Minas y ferrocarril Ojos Negros-Sagunto, Siderurgia integral. Testimonio
de un ingeniero en la dirección de una empresa 1947-1967.
“El ferrocarril de vía estrecha estaba calculado para un mínimo de 500.000 toneladas anuales para obtener rentabilidad y un máximo de un millón de toneladas. En aquella época (principios de siglo) un millón de toneladas a 200 km del puerto de mar era una cifra récord (…) Se construye la infraestructura del ferrocarril con puentes, viaductos, túneles, obra maestra de la ingeniería; su director es el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, don Luis Cendoya, autor también de las obras del puerto y de la infraestructura de la siderúrgica de Sagunto, construida hacia los años 1918-1920”.
Hernández Villaplana, R. (2010). Las Vía Verde de Ojos Negros.
“El 12 de mayo de 2002 era inaugurada la Vía Verde de Ojos Negros 1, desde el límite entre las provincias de Teruel y Castellón, situado cinco kilómetros y medio antes de la población de Barracas, hasta Algimia de Alfara. Así, 30 años después de que la recorriese el último ferrocarril, caminantes y ciclistas podían disfrutar de una esplendorosa naturaleza, en especial cuando tras el tramo de Barracas se inicia un interminable descenso a lo largo de un espectacular tramo repleto de trincheras”.
ARRIBAS NAVARRO, D.; SANZ HERNÁNDEZ, A. (2012)
De los montes de Teruel a las playas valencianas. La actividad minero-siderúrgica de la Compañía Minera Sierra Menera. En http://www.um.es
GIRONA RUBIO, M. (1989)
Minería y siderurgia en Sagunto (1900-1936). Col·lecció Politècnica Nº 37. Ed. Alfons el Magnànim, Institució Valenciana d’Estudis i Investigació, 510 pp.
GRUPO DE ESTUDIOS CMSM (2003)
La Compañía Minera de Sierra Menera. Breve historia de una gran empresa. En http://www.docutren.com
HERNÁNDEZ VILLAPLANA, R. (2007)
Las Vías Verdes de la Comunitat Valenciana (y el trazado turolense de la vía de Ojos Negros). Carena editors, S. L., 278 pp.
HERNÁNDEZ VILLAPLANA, R. (2010)
Las Vía Verde de Ojos Negros. Carena editors, S. L., 103 pp.
PIQUERAS, M. A. (2006)
El Ferrocarril Ojos Negros-Sagunto: de tren minero a vía verde. CD-ROM. Ed. Orla Digital S. L.
SARASOLA, A. (1999)
Minas y ferrocarril Ojos Negros-Sagunto, Siderurgia integral. Testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa 1947-1967. Alba Editorial S. L., 137 pp.
